Mercredi dernier, j’ai participé à un meeting à Boston pour le travail, et j’ai pu constater une nouvelle fois comme ce genre d’événement a des règles qui lui sont propres, et comme celui qui ne les maîtrise pas peut s’en mordre les doigts.
Un collègue a en effet récemment intégré notre équipe. De fait, il s’agissait là de son tout premier meeting avec nous. Et s’il a très bien commencé le voyage, il a fait le deuxième jour une boulette qu’il ne risque pas d’oublier de sitôt : il n’a pas voulu faire la course en sac. Si ça ne paraît pas grand-chose, à première vue, ça n’est pas sans conséquence. Parce qu’en agissant ainsi, il est devenu en un instant le coincé du cul du voyage. Et ce qui est pire, c’est que cela a eu une incidence au bureau. Avant ce voyage, c’était le gars sympa qui travaille dans le bureau d’à côté, et que tout le monde avait envie de connaître. Depuis notre retour, c’est la « tête de gland » qui ne daigne pas se mêler à la plèbe. Moralité : il ne faut jamais boycotter les activités organisées dans ce type d’événement. Même quand on ne sait pas faire. C’est indispensable si l’on veut être bien intégré parmi ses collègues. La personne qui se rebiffe jure aussitôt avec le reste du groupe. Refuser une aussi petite chose peut bien sûr paraître sans conséquence, mais cela en a, une fois de retour au bureau.
Autre truc que l’expérience m’a appris : toujours se méfier de l’openbar. Parce que, même si l’ambiance est détendue, il vaut faire attention à ne pas trop boire. Pourquoi ? Pour une raison toute simple. Un jour, lors d’un meeting au bord de l’eau, j’ai vu un collègue se mettre une miurge impressionnante. Et celle-ci l’a poursuivie pendant des années. Malgré le formidable boulot qu’il fournissait, il est resté après ce soir-là, et pour tout le monde, le gars qui s’était endormi à table, juste à côté des cadres de la direction. Je peux vous dire que son évolution dans l’entreprise a pris fin à partir de ce moment.
Il faut bien comprendre qu’en meeting, les collègues ne deviennent pas brusquement des amis. Le supérieur hiérarchique reste le supérieur hiérarchique, même s’il est en chemise décontractée et qu’il vous tutoie. On peut plaisanter avec eux mais il faut toujours faire attention à rester sur ses gardes. J’ai vu des collègues payer pendant des années le fait d’avoir omis ce « détail ».
Cela dit, dès lors qu’on connaît les règles, le voyage devient plus facile et plaisant. J’ai d’ailleurs bien apprécié ce meeting à Boston, où je n’étais encore jamais allé ! Pour en savoir plus, je vous recommande la lecture du site sur ce séminaire aux USA qui est très bien rédigé sur ce sujet.

L’automobile, qui a reposé sur l’invention du moteur à combustion interne, technologie-clé de la deuxième révolution industrielle, est l’industrie emblématique du XXe siècle en Occident, au cœur des mutations non seulement technologiques mais également sociales, en offrant à la population ce qui était auparavant impensable : la mobilité individuelle. L’histoire industrielle ne va pas sans rebondissements, rappelle Sylvain Allano. À l’aube de son développement – entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle – l’industrie automobile misait sur le moteur électrique qui avait le double avantage d’être fiable et peu bruyant. Le moteur thermique à combustion interne est pourtant parvenu à le supplanter, notamment grâce aux progrès spectaculaires de l’aéronautique. Cet âge d’or du moteur à combustion interne arrive-t-il aujourd’hui à sa fin et allons-nous voir le retour triomphal du moteur électrique ? C’est en tout cas une question à laquelle réfléchissent aujourd’hui tous les constructeurs. L’industrie automobile est d’ores et déjà entrée dans un nouveau paradigme lié à l’arrivée des matériaux composites. En outre, les progrès des capteurs et des capacités de traitement numériques rendent les voitures de plus en plus autonomes et font de l’interface homme-machine un enjeu central. C’est sans doute là que se trouve la véritable révolution. Le développement de l’intelligence artificielle est une étape-clé, indispensable pour assurer une sécurité optimale, condition sine qua non de l’essor du véhicule autonome. Les questions de cybersécurité et de liberté de mouvement – qui a le contrôle in fine du véhicule ? – se révèlent de plus en plus cruciales. Le secteur de l’industrie automobile s’est adapté aux changements apportés par le numérique en promouvant l’innovation ouverte, par exemple en ouvrant les laboratoires ou en ayant recours à des robots collaboratifs. La course à l’innovation a également modifié le recrutement car elle a engendré une demande de travailleurs hautement qualifiés qui devrait rester élevée dans les années à venir. Autre bouleversement dans ce secteur : les données jouent désormais un rôle central. La question de la valeur qui leur est associée reste cependant posée. Les informations relatives à l’état de la route sont ouvertes alors que les données relatives au fonctionnement du véhicule appartiennent au seul constructeur. La valeur est-elle plutôt déterminée par la nature des données ou par la capacité à les capter et à les transmettre à la tierce partie qui saura les exploiter ? Quel est l’impact des technologies numériques sur la chaîne de valeur ? S’agit-il d’une création ou plutôt, dans la plupart des cas, d’un transfert de valeur entre acteurs ? Les nouveaux acteurs des technologies numériques participent fortement à ces transformations des chaînes de la valeur. Tesla Motors, par exemple, cherche à diffuser largement le véhicule électrique. Le succès d’une telle stratégie suppose cependant des coûts de production abordables – un défi de taille. Les comportements des utilisateurs orientent aussi les évolutions technologiques, ainsi que l’illustre l’économie du partage, dont Blablacar est la principale figure française. Ces nouveaux modèles transforment la relation de l’industrie automobile à ses clients : de propriétaire d’une automobile, le client passe au statut d’usager d’un service de mobilité, ce qui affecte en retour les constructeurs amenés à concevoir des véhicules plus résistants, adaptés à des usages partagés. C’est déjà le cas aujourd’hui pour un service comme Autolib. L’un des enjeux reste évidemment le contact direct avec l’utilisateur. Par le passé, le marketing commençait par imaginer un véhicule, puis cherchait les clients qui pouvaient correspondre à cette offre. Aujourd’hui, c’est la demande des utilisateurs qui génère l’offre. Et demain, l’enjeu pour les constructeurs consistera à maintenir ce contact direct, malgré les nombreux acteurs qui se pressent pour tenir ce rôle.